El Ministerio de Salud Pública, la Autoridad Metropolitana de Transporte –AMET- y la Organización Panamericana de la Salud deben publicar las investigaciones realizadas en torno al impacto real de los siniestros de tránsito, que anualmente estarían costando no menos de 4 mil vidas.
El Ingeniero Mario Holguín, observa incongruencias entre las informaciones provenientes de los organismos relacionados al tema, en momentos en que se habla de avanzar en seguridad vial, sin que se haga lo suficiente para frenar la siniestralidad.
En el Plan de Acción Mundial de Naciones Unidas para reducir a un 50% los siniestros de tránsito en una década, “y que en lo personal trabajamos como promotores de su implementación durante cinco años”, solo el Sistema 9-1-1, representa un buen aporte en cuanto al mejoramiento de las atenciones a las víctimas, dijo.
“Sin embargo, hacen falta numerosas actuaciones coordinadas para poder lograr los objetivos del organismo multilateral, por cuanto los indicadores de siniestralidad siguen en aumento y el país exhibe un retraso de seis años respecto al Decenio de Acción Global” por la seguridad vial.
Holguin expresó que, por ejemplo, Amet reportó 1,701 muertos en el año 2012 en accidentes de tránsito, cuando debió ser 1,768 víctimas fatales, según el cronológico de ese año elaborado por la misma institución.
Mientras tanto, el Observatorio Político Dominicano de Funglode en base a datos de la Procuraduría General de la República, para el año 2012 publica que “se registró la menor cantidad de muertes por accidentes de tránsito dentro de las muertes violentas, siendo estas 1,782”.
Indicó que los medios de comunicación en general repiten que al año los fallecidos son 1,500 y 3,000 los lesionados, por informaciones de AMET el Día Mundial de las Víctimas por Accidentes de Tránsito en el 2013.
El Ministerio de Salud Pública, en cambio, dice en su informe Indicadores Básicos de Salud 2013, referido al 2012, que las muertes por accidentes de tránsito ascendieron a 2,164, cita Holguin.
Subraya que esas cifras son las manejadas por la OMS y la OPS en el Reporte Mundial de 2015, al estimar la tasa de mortalidad en RD comparada con los demás países del mundo en 2013; referida en el informe de 2015 con un retraso de tres años, porque los informes oficiales son bianuales. Todavía en el 2016, los dominicanos nos estamos refiriendo a datos desactualizados, de cuatro años atrás.
Sugiere que además de los decesos al momento del incidente, se concilien todos los registros para establecer un número final mediante el cruce de datos con las demás instituciones. “Deben agregarse además, para fines de calcular los indicadores de siniestralidad vial, los que ocurren hasta 30 días posteriores al evento, con ajustes internacionales si no se tienen los mecanismos de seguimiento en el sistema nacional de salud, como efectivamente es”, amplió.
Holguin mencionó también un reporte de Amet del primer semestre del 2015 “…los fallecidos por causa de accidentes de tránsito alcanzaron la cifra de 974…,que la Direccion del Hospital Traumatológico Dr. Ney Arias Lora corrigió días después, que solo en ese centro 173 fallecimientos ocurrieron camino al hospital”, lo cual elevaría a 1,147 las víctimas fatales, un número que como tal no se contempla en los registros oficiales.
“Por esta deficiencia nosotros afirmamos que las muertes por siniestros de tránsito pueden acercarse a las 4,000 víctimas mortales anualmente por las complicaciones, deficiencias y vulnerabilidades del sistema”, expresó el ingeniero Holguin al exponer en el Primer Congreso Internacional de Transporte, Tránsito y Movilidad en la República Dominicana organizado por el CODIA.
Dijo que se requiere de un Observatorio Nacional de Datos fiable, a salvo de posibles manipulaciones; que sea capaz de integrar, procesar, analizar e interpretar informaciones que sean la base para eficientes decisiones de políticas públicas frente al flagelo de violencia vial.
“La situacion aquí se torna mucho más grave y compleja cuando sin entender claramente la problemática desarrollamos una lucha de poder celosa y despiadada por dominar, monopolizar y protagonizar el tema de la seguridad vial, que parece una moda y es lo que se está dando hoy día”, destacó.
Con los datos de AMET del 2014 y el 2015, Holguin establece un incremento de un 5% en los fallecimientos del 2015 respecto al 2014; los heridos un 22%, las víctimas un 19% y los accidentes, un 18%
Pese a los esfuerzos visibles como nunca antes, de AMET, Obras Públicas y el 9-1-1, agrega, los resultados en el 2015 no fueron alentadores, pues se produjo la mayor cantidad de fallecimientos en el asfalto de los últimos cinco años, y en la evolución de la tasa de mortalidad desde el 2010 al 2015, cuando experimenta un aumento de 3.5% respecto al año anterior, alcanzando 40.77 muertes en siniestralidad vial por cada 100,000 habitantes.
Mario Holguin dice que No menos de 28,000 familias fueron víctimas de tragedias originadas en los mal llamados “accidentes de tránsito” en 2015, siendo una calamidad nacional al afectar significativamente “Los objetivos de los planes de desarrollo sostenible para la erradicación de la pobreza”.
La gran cantidad de recursos económicos, en propiedades, salud, daños medioambientales, vidas, lágrimas, etc. que le está costando al país, justifica invertir en seguridad vial hasta reducir al mínimo posible la mortalidad y la morbilidad en la circulación humana, destaca.
Holguin plantea 3 escenarios para determinar los costos anuales de los siniestros con víctimas, conforme a los datos registrados en AMET del 2011 al 2015: el primero, basado en los resultados del Consejo Nacional de la Seguridad Social = 2.21% PIB, alcanza RD$79 mil millones.
El segundo escenario se toma del 5% de la OMS, llegando a RD$178 mil millones; y el tercer escenario, siendo consevador, basado en la media de los escenarios anteriores, suma algo más de RD$128 mil millones al año.
Holguin apunta que los más afectados son los motoristas, significando que coexistimos en una problemática donde las familías de menos ingresos se hacen más pobres por efecto de la inseguridad en el tránsito. Se ha comprobado por estudios económicos que Invirtiendo en Seguridad Vial pudiéramos tener mayores posibilidades de desarrollo, pues por cada dólar salvando vidas, ganamos US$25.00.
Los indicadores de accidentalidad y los incidentes de tránsito confirman la aseveración, basada en los hechos y el comportamiento de algunos en las vías públicas como “chivos sin ley”.
Holguin entiende que en una democracia, el imperio de la ley es fundamental; y aunque no cabe duda de que, con sus imperfecciones, existe en el país, es ostensible la inequidad en cuanto a seguridad vial, porque la falta de una regulación integral, impone la “ley del más fuerte”, en el sentido de la competencia desenfrenada.
Refiere que hoy día escuchamos el término régimen de consecuencias por el reclamo social de que los autores de delitos viales sean juzgados y paguen por sus acciones, según la magnitud y tipificación de sus violaciones.
Pero entiende necesario trabajar mucho más, en especial cuando pretendemos una nueva ley con visibles debilidades, pues “No se respeta a la autoridad ni se le teme a la justicia”, mientras la frecuencia de las infracciones expresa el convencimiento de que por nuestros actos no habrá consecuencias, generándose debilidades en las instituciones, cuyo resultado final es un nuevo factor de riesgo en las vías.
Se ha comprobado, recuerda, que la ausencia de agentes en las carreteras o en los semáforos arroja mayor cantidad de violaciones y de víctimas, algo que a través del MOPC se ha estado trabajando.
La discriminacion en la revista, es otra Mala Práctica de Políticas Públicas y contar con una ley discriminatoria y obsoleta nos convierte en ciudadanos irrespetuosos y temerarios.
Cuando se ejerce sobre-autoridad o abuso, los ciudadanos reaccionan agresivamente, y aflora el irrespeto, por lo que propone un equilibrio con políticas de seguridad vial que tiendan a fortalecer la relación Estado-Sociedad sobre la base de fomentar y promover los valores humanos y el conocimiento de las normativas, los reglamentos y las leyes.
Urge a su juicio, un marco legal de seguridad vial funcional, transparente, equitativo y justo, producto del debate democrático y participativo, para que se logre la eficiencia en las buenas prácticas.
Ese marco sería el adecuado sustento para un órgano rector único, con autoridad, y liderazgo, en un esquema donde la seguridad vial opere como eje transversal en la Ley de Estrategia Nacional de Desarrollo para poder instaurar un sistema realmente eficaz en la materia, concluye.