Por Hernán Paredes | Hace aproximadamente 6 años, los sectores políticos, económicos y sociales de la República Dominicana pactaron algo trascendental que impactaría grandemente en la calidad de vida de los ciudadanos, la reforma del sector transporte. Como pocas veces en nuestra historia, a unanimidad, el Congreso Nacional aprobó una nueva ley que cambiaría por completo la forma en que gestionamos los desplazamientos de personas y mercancías.
. Este nuevo cambio de paradigma acordado quedó institucionalizado, en el año 2017, con la aprobación de la Ley No. 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, un marco jurídico que, aunque perfectible, era adecuado y moderno, así que pasó a sustituir un conjunto de otras leyes obsoletas. Entre las novedades que marcaron un hito estuvieron el hecho de que pasamos a una gestión científica e integral de todos estos temas y se creó un nuevo órgano rector en la materia, El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT).
Además, se derivaron de la reforma cosas sumamente relevantes, como la mejora de los datos estadísticos de movilidad y seguridad vial, indispensables para diseño de políticas más efectivas, así como la elaboración de una serie de reglamentos que establecían reglas claras en materia de regulación del transporte público, transporte de carga, taxis, educación vial, licencias de conducir, inspección técnica vehicular, señalización, etc., todo esto dentro del marco de planes maestros concienzudamente formulados. Todas estas iniciativas, y muchas otras más, merecieron el reconocimiento de expertos de gobiernos amigos y organismos internacionales.
Pero, como pasa en toda historia, se presentaron obstáculos, primero, con la pandemia que azotó al mundo, principalmente durante los años 2020 y 2021, que fueron los más difíciles, un período durante el cual también ocurrió también un cambio de gobierno, con el riesgo que esto implica para la continuación de cualquier política pública en nuestros países latinoamericanos; sin embargo, algo no muy común sucedió, el nuevo gobierno decidió intentar continuar la reforma iniciada tres años antes de su llegada al Poder en agosto del 2020..
Aunque con mucha lentitud, la Administración actual dio continuidad, entre otras cosas, a la implementación de los nuevos corredores de autobuses, diseñados en el gobierno anterior, como parte de un plan para crear un sistema integrado de transporte colectivo, para eliminar los carros de concho y otras unidades del transporte público ineficientes e inseguras, así como se inició la actualización de planes, utilizando como base los anteriormente formulados, como son el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial (PENSV) y el Plan Estratégico de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo (PMUS).
Todo parecía que iba a marchar más o menos bien en los primeros meses de este gobierno, a pesar de los retrasos que mencioné y de que designaron al frente del INTRANT a un actor de un sector interesado (los sindicatos del transporte), sector que precisamente se pretendía regular mejor, lo que quizás fue la primera señal del inicio de lo que sería una contrarreforma, pero empezaron también a verse otras cosas que no auguraban un futuro promisorio, como fue la creación de un Oficina de Desarrollo de Proyectos de Movilidad Urbana e Interurbana, dependiente de la Presidencia de la República, la cual quitó funciones al órgano rector, el INTRANT.
Quitarle funciones al órgano rector del transporte evocaba épocas superadas donde se dispersaban las responsabilidades de una misma política pública en distintas instituciones haciéndola ineficiente, en contradicción con el espíritu de la mencionada Ley No. 63-17; es decir, ya era evidente que estábamos frente al inicio de una contrarreforma a lo pactado por la sociedad en el año 2017, con la participación del propio partido político que hoy nos gobierna, el Partido Revolucionario Moderno (PRM).
A pesar de lo anterior, a inicios del 2022, el gobierno actual reiteró, a través de Rafael Arias, Director Ejecutivo del INTRANT en ese momento, mientras participaba en las reuniones de la Mesa de Transporte del Diálogo Nacional, la intención del gobierno de continuar la reforma iniciada en la gestión del Partido de la Liberación Dominicana (PLD), frente a los técnicos que representaban a esa organización allí: Claudia Franchesca de los Santos (exdirectora del INTRANT), Manuel Saleta (exdirector OPRET) y quien escribe este artículo (exdirector del Observatorio Permanente de Seguridad Vial).
En la referida mesa, los técnicos del PLD, frente a las autoridades actuales y los representantes de otras fuerzas políticas, de la sociedad civil y empresarial, manifestamos nuestro interés en que verdaderamente se continuara con la reforma, pues la misma había sido fruto de un pacto social previo, el cual se sustentó sobre un nuevo marco legal y en la escogencia de una metodología científica, elaborada con la colaboración de expertos locales e internacionales, así como de organismos de cooperación como el BID, la Unión Europea, la Universidad de Valencia, las Naciones Unidas, la Organización Panamericana de la Salud (OPS/OMS), entre otras.
Sin embargo, como iniciadores de la reforma, a la que supuestamente se pretendía dar continuidad, en nombre del PLD, hicimos algunas observaciones para garantizar el éxito de la misma, observaciones que tenían que ver, a groso modo, con preservar los principios técnicos, jurídicos y sociales con los que fue concebida e iniciada dicha reforma en la pasada gestión gubernamental.
Pero, lamentablemente, todo los riesgos que advertíamos a inicios del año 2022 se fueron materializando, a tal punto que, lo que se veía como retrasos al inicio del presente gobierno, se fue convirtiendo en casi un estancamiento de la política pública de movilidad y seguridad vial, matizada por los escándalos y falta de proactividad del órgano rector. Desde el abandono de estratégicas específicas para atacar la problemática de las muertes y lesiones por tránsito en los segmentos que aportan más del 80% de los decesos por esta causa (peatones y motocicletas), hasta la suspensión, por irregularidades, del contrato para la modernización de la red semafórica de la zona urbana denominada el Gran Santo Domingo.
Aunque el gobierno parece avanzar en la parte de infraestructura de movilidad, con la terminación del Teleférico de los Alcarrizos, el actual proceso de extensión de líneas y aumento de capacidad del Metro de Santo Domingo, así como la construcción del Monorriel de Santiago, además de esfuerzos de ampliación y mejora de la red vial, lo cierto es que lo más trascendental de lo planificado trasciende a la actual gestión gubernamental, como son la carretera del Ámbar, la ampliación y mejora de la Autopista Duarte, el Tren Metropolitano, el Tren de San Cristóbal y muchas otras iniciativas más.
Toda la política púbica de movilidad y seguridad vial existe para mejorar la calidad de vida de la gente abordando las siguientes cuestiones fundamentales:
Disminuir las muertes y lesiones por tránsito, que cobran la vida de más de 3 mil personas al año y cuestan al Estado más del 4% del PIB.
Reducir los congestionamientos, que le roban a la gente 1 hora y 30 minutos, en promedio, por viaje, aumentando el costo en transporte y limitando la productividad y el desarrollo de las ciudades.
Mermar la contaminación ambiental, sobre todo la emisión de gases de efecto invernadero y demás partículas que generan enfermedades respiratorias y otras patologías.
Podemos concluir que, en los puntos anteriores, no se han logrado resultados sustanciales en la actual Administración encabezada por Luis Abinader. Esto a pesar de que los gobiernos anteriores (del PLD) comenzaron con la parte más complicada de toda reforma, que es precisamente iniciarla, construyendo, no solo los consensos y toda la institucionalidad necesaria para sustentarla, sino también dejando las más importantes inversiones, de las últimas décadas, en materia de infraestructura vial y de transporte masivo de pasajeros.
El INTRANT se agoniza actualmente, una situación conocida hasta por actores internacionales que antes reconocían su labor, pero lo más lamentable es que no parece haber intenciones reales de continuar con la reforma iniciada con un pacto social hace seis años, sino más bien de revertirla.
Ahora, Hugo Beras, Director Ejecutivo actual, y quien fuera la esperanza de revivir esta institución, por sus fuertes vínculos con el sector, es obligado a tomar una licencia en medio de escándalos por una licitación de aproximadamente 1,300 millones (la reelección presidencial no admite ruidos); entonces, cabe preguntar ahora, ¿quién podría asumir el reto de hacer que este artículo se convierta en obsoleto?
